Неодамна Надзорниот одбор на „Фолксваген“ се состана во Волфсбург за да го разгледа она што аналитичарите го опишуваат како потенцијално најобемно реструктуирање во историјата на компанијата.

Сепак, наместо конечна одлука, очигледно започна долготрајна борба. Планот предвидува отпуштање на до 100.000 работници и затворање на дури четири фабрики во Германија, со претходно договорено укинување на околу 50.000 работни места.

Акциите на „Фолксваген“ се близу до 16-годишниот минимум, под притисок од кинеската конкуренција, намалувањето на маржите на профит и американските увозни тарифи. Управниот директор Оливер Блуме се соочува со Надзорен одбор во кој претставниците на синдикатите сега држат десет од вкупно 19 места, што е доволно за да се намали одлучувачкиот глас на претседателот на одборот.

Во интервју за германскиот весник „Билд“, извршниот директор Оливер Блуме истакна дека сегашните проблеми на „Фолксваген“ не се резултат на недостаток на побарувачка, туку на слаба профитабилност, пишува „Пословни дневник“.

-Нашите производи се многу барани, но не заработуваме доволно пари од нив. Затоа мораме дополнително да ги намалиме трошоците во сите категории – рече Блуме.

Со други зборови, „Фолксваген“ заработува премалку пари од секој продаден автомобил. Сепак, сите модели не се подеднакво успешни во рамките на огромната групација „Фолксваген“. Автомобилскиот гигант веќе најави програма за намалување на трошоците што би можела да го преполови своето портфолио на производи.

До 50 проценти од моделите произведени од Фолксваген, Ауди, Шкода, Ламборџини, Порше, Бентли, СЕАТ и Купра би можеле постепено да бидат повлечени во наредните години. Компанијата сака да ја поедностави понудата со фокусирање на моделите со најголема продажба и највисоки маржи на профит. Неофицијалниот прелиминарен список вклучува десет модели на кои им се заканува откажување, вклучувајќи ги „џета“ и „порше тајкан“.

Покрај прекинувањето на производствотро на голем број модели, компанијата планира да го намали бројот на опции за преостанатите модели за дури 75 проценти.

Голем дел од проблемот со отпуштањата произлегува од стратешките одлуки донесени пред неколку децении. Меган Остертаг од Американскиот институт за информатичка технологија и иновации (Фондација за информатичка технологија и иновации) објаснува дека „Фолксваген“ вработувал повеќе луѓе бидејќи самиот правел многу повеќе фази на производство од конкуренцијата.

-Компанијата развива и произведува голем дел од своите компоненти и софтвер интерно, што ја зголемува потребата од работна сила и, секако, трошоците за работна сила – вели Остертаг. „Трошоците за производство во Германија можат да бидат двојно повисоки од конкуренцијата“.

Други експерти посочуваат на агресивна стратегија за преземање во текот на изминатите години, која вклучуваше брендови како Шкода, Порше, СЕАТ и Бугати, како и неколку производители на камиони.

Иако „Фолксваген“ го преживеа скандалот со емисиите на дизел во 2015 година без трајни финансиски последици, компанијата плати огромна цена. Во исто време, доцнеше со транзицијата кон производство на електрични возила токму во моментот кога кинеските производители добија сериозна пазарна и технолошка предност.

Тоа одложување доведе до пад на продажбата во Кина, пазар кој сочинуваше една третина од вкупната продажба на „Фолксваген“, а побарувачката ослабе и на други пазари.

„Фолксваген“, исто така, ја повтори грешката направена од американската автомобилска индустрија децении претходно. Во текот на 1960-тите и 1970-тите, големата американска тројка – „Форд“, „Џенерал Моторс“ и „Крајслер“ (сега дел од Стелантис) – станаа премногу гломазни и бавни за прилагодување, додека јапонските и европските производители го освоија пазарот.

Иако синдикатите остро се спротивставуваат на најновите планови, аналитичарите предупредуваат дека „Фолксваген“ можеби ќе мора да постигне поголеми заштеди од четирите милијарди евра годишно што моментално ги планира.

Дури и ако планираните отпуштања се спроведат, тие би донеле одредени заштеди, би го намалиле вишокот производствен капацитет во германските фабрики и би ја подобриле профитабилноста на краток рок. Сепак, високите трошоци за производство и бавното донесување одлуки укажуваат дека ќе бидат потребни многу подлабоки реформи.

Според Меган Остертаг, „Фолксваген“ ќе мора да „инвестира значително повеќе во автоматизација“ за да може поуспешно да се натпреварува со ефикасни компании како што е кинескиот BYD.

За земјите од нашиот регион, најважното прашање не е дали Блуме ќе добие поддршка за плановите, туку што ќе значи „послаб“ „Фолксваген“ за синџирот на снабдување во Централна Европа, кој се развива заедно со германската автомобилска индустрија три децении.

Аналитичарите на „Интер Капитал“ истакнуваат дека драмата во Волфсбург не е само германска приказна. Во текот на изминатите 30 години, „Фолксваген“ и другите германски производители изградија една од најгустите прекугранични производствени мрежи во Европа. Одлуките за тоа колку да се произведува, кои модели ќе преживеат и каде ќе се произведуваат директно влијаат врз фабриките во Унгарија, производителите на компоненти во Словенија и добавувачите на делови во Хрватска.

Позадината на целата приказна е фактот дека „Фолксваген“ се соочува со неколку проблеми истовремено.

Кинеските производители добиваат пазарен удел токму на пазарот што со години беше најпрофитабилен за германскиот гигант. Маржите на профит паѓаат бидејќи преминот кон електрични автомобили бара огромни инвестиции кои сè уште не се исплатиле. Дополнителен удар претставуваат новите американски царини за увоз на автомобили.

Како резултат на тоа, инвеститорите повеќе не веруваат дека постепените промени ќе бидат доволни.

Затоа Блуме се залага за многу порадикални потези. Покрај веќе планираните 50.000 отпуштања во целата група, новиот предлог предвидува до 100.000 отпуштања и затворање на четири фабрики во Германија. Со години германските фабрики се сметаа за речиси недопирливи. Овој пат ситуацијата може да биде поинаква.

Кој е најдобар автомобил за возач почетник?