Како што е човечкиот фактор основен и заеднички содржател на сите чинители по однос на безбедноста на сообраќајот (возач, квалитет на возило и пат и нивно одржување) соодветно и финансирањето е заеднички содржател по однос на планирањето, проектирањето, градењето, одржувањето и безбедноста на јавните патишта.

Финансирањето на јавните патишта се остварува од приходите што се обезбедуваат од акцизите на нафтените деривати со трансфер од буџетот на Македонија, надоместок за патишта при регистрација на возилата, надоместок за користење автопат и магистрален пат, надоместок од странски возила за користење на јавните патишта и други споредни приходи. Притоа со највисок процент учествуваат приходите од акцизите од продажбата на нафтени деривати.

И ако со Законот за јавни патишта е определено со петтогодишни програми да се врши планирањето, проектирањето, градењето и одржувањето на јавните патишта, тоа сè уште се извршува со годишни програми. Ако се има предвид дека јавните патишта како градежни објекти се протегаат на големи должини, а поминуваат низ различни урбани, релјефни и климатски услови, за нив поодделно времето за изработка на техничката документација, решавањето на имотно-правните работи и градењето, не е со денови и месеци, туку со две и повеќе години, апсурдно е непостоењето на петтогодишни програми. Од друга страна, пак, донесувањето на петтогодишните програми треба да произлезе од повеќегодишна (барем за 20 години) национална стратегија за развој на јавните патишта, по потреба со нејзино новелирање.

Меѓутоа, за да може да се врши повеќегодишно и петтогодишно планирање, потребно е многу точно (веродостојно) прогнозирање не само на обемот на сообраќајот, туку и на можните приливи на средства за оваа намена. Оттука недвосмислено се наметнува потребата дека средствата од акцизите на нафтените деривати треба да бидат директен прилив за јавните патишта во процент приближен на процентот од потрошувачката на нафтените деривати од моторните возила што учествуваат во јавниот патен сообраќај, по однос на вкупната потрошувачка.

Со донесувањето на повеќегодишните, а притоа со годишните програми ќе се создадат услови за континуитет во градењето и реконструкцијата на јавните патишта, а со тоа поквалитетно и поекономично извршување на работите. Треба да се одбележи дека со отсуството на повеќегодишните програми чести се случаите на форсирани рокови за изработка на инвестициско-техничката документација со нецелосни истраги, а со тоа и отсуство на квалитетни и рационални решенија.

Има сознанија дека значителен дел од изградените патишта до 70-тите и 80-тите години од минатиот век (тогаш надзорните служби беа во состав на тогашниот Републички фонд за патишта), сè уште се во релативно добра состојба, додека значителен дел од поново изградените патишта (надзорот над градбата е вршен од други организации и институции на сметка на Дирекцијата за патишта) се со видни оштетувања на коловозите. Се оценува дека покрај референцата на изведувачот на работите, гаранцијата за квалитетот на градбата тесно зависи и од организираноста и доследното вршење на инвеститорскиот и инспекцискиот надзор, па поради тоа и овој проблем треба да биде предмет на соодветни истражувања.
Поради ограничените средства за изградба и одржување на јавните патишта, состојбата на патиштата по квалитет заостанува зад потребите од зголемениот обем на сообраќај. Според статистички податоци што се водат кај нас, учеството на јавниот пат во сообраќајните незгоди е незнатно, но тоа е веројатно поради сè уште недоволните и нецелосни истраги што се вршат за овие случувања. Практично на патиштата се случуваат повеќе незгоди, жртви и штети отколку во локални (помали и поголеми) воени судири, па поради тоа латинската изрека „патот е живот“ прераснува во изрека „патот е живот, но и смрт“.

За позабрзана изградба на јавните патишта во понеразвиените земји, па и кај нас, се користени кредити од меѓународните банки. За периодот до 1990 година може да се заклучи дека со неодмереното користење преголеми износи на странски кредити се постигнати и негативни ефекти. Имено, државата беше доведена во состојба да не може да ги врати ниту само каматите. Со тоа настана застој во изградбата на патиштата, како и други битни промени, а со тоа и застој на градежната оператива која беше солидно организирана и опремена со скапа механизација. Странски кредити би требало да се користат само за патишта со висока стапка на рентабилност на вложените средства и за патишта со посебно стратешко значење.
За нормално, а со тоа и безбедно одвивање на сообраќајот на автопатиштата во Македонија покај квалитетот на техничките елементи на трасата, состојбата на коловозот, правилната сообраќајна сигнализација и заштитата на автопатот, имаат влијание и наплатните рампи, па поради тоа заслужува коментар надоместокот за користење автопат (во Законот за јавни патишта е предвиден надоместок и за користење и магистрален пат). Во Република Македонија оваа наплата се врши моментално само на автопатските делници од Табановце до Неготино и од Скопје до Гостивар.

На овие делници просечно на секои 15 до 20 км се изградени наплатни рампи. Еден проблем е што наплатните рампи се еден вид бариери и го нарушуваат нормалниот ток, а со тоа и безбедноста на сообраќајот. Друг проблем е што значителен број од товарните возила, како и од патничките автомобили, со користење на паралелните патишта ја избегнуваат наплатата, а воедно го забрзуваат оштетувањето на коловозите на споредните патишта за чие одржување се издвојуваат значително помалку средства. Автопатиштата се градат не заради луксуз, туку заради тоа што на постојниот пат е исцрпена пропусната моќ и се создадени услови за загушување на сообраќајот, односно појава на хаотично движење, а со тоа значително намалување на брзината на возилата на постојниот пат и логично, зголемување на сообраќајните незгоди. Според тоа, автопатот е градежен објект од економска категорија како и секој друг јавен пат, а за еден ранг повисок од магистрален пат, како што се од понизок ранг степенасто регионалните и потоа локалните патишта. Во некои европски земји не се наплатува на автопатиштата, а за странските возила наплатата се врши на самата граница. За зголемување на приходите за јавните патишта наместо посебна наплата за користење автопат, би требало да се надоместуваат преку соодветни промени на цената на нафтените деривати и таксите при регистрација на возилата. Веројатно во обединета Европа, односно Европа без граници, овие наплатни рампи што претставуваат еден вид граници, би требало да заминат во историјата, како дервенџијството од времето на Османлиското Царство, а наместо нив да се градат попатни објекти од интерес за корисниците на јавните патишта (мотели, сервиси, бензински станици, паркиралишта, одморалишта и сл.).

(Авторот е дипломиран градежен инженер)

ЈАЗИКОТ НА КОЈ СЕ НАПИШАНИ, КАКО И СТАВОВИТЕ ИЗНЕСЕНИ ВО КОЛУМНИТЕ, НЕ СЕ СЕКОГАШ ОДРАЗ НА УРЕДУВАЧКАТА ПОЛИТИКА НА „СЛОБОДЕН ПЕЧАТ“