Ако воопшто се изгради, на македонската пруга за брзини до 160 км/ч по две-три години брзината ќе ѝ биде ограничена на 100 км/ч, а по 20-30 години – на 20 км/ч, односно колку што е сега на многу места.

Причината лежи во таканареченото „диференцијално слегнување“ на насипот (баластот) од дробен камен, под праговите со шините. Во првите месеци и години ова нерамномерно слегнување е најголемо и доколку редовно не се коригира со таканаречени тампинг машини, едната шина во однос на другата се денивелира (спушта, пропаѓа), поради што при брзо возење се јавуваат силни бочни осцилации, што може да предизвика дури и излизгување на возот од шините. Во надолжен правец шините исто така се искривуваат. Поради тоа брзината на возење мора да се ограничи.

Тампинг машината ја подига шината заедно со праговите, а потоа со специјални набивачи, на фреквенција од околу 30 херци, се врши компактирање (набивање) на баластот од кршен камен и спуштање на праговите на потребното ниво.
Се работи за многу прецизна работа. При дозволена брзина од 80 км/ч дозволената вертикална денивелација (долови/брегови) изнесува ±6 мм на 10 м, при 160 км/ч дозволено е околу ±3 мм на 10 м, додека при 300 км/ч дозволена е денивелација од само ±1 мм на 10 м.

Поради крајно запоставување на железницата од страна на државата и МЖ-Инфраструктура, македонските колосеци не биле редовно одржувани, па денеска на најоптоварените делници брзината е ограничена на само 20 км/ч. Сè додека отстапувањата од нивелација и линеарност беа мали, можни беа корекции со тампинг машини, но откако пругата се запусти, сега е потребна целосна реконструкција.

МЖ-Инфраструктра има тампинг машини, но тие се стари барем 40 години и не одговараат на стандардите за брзи пруги. Освен тоа, нема веќе ни кадар што би можел да го работи тоа. Постарите и поискусните заминуваат во пензија, помладите не стигнале да се обучат, па колосеците пропаѓаат, за што сведочи жалната состојба на нашите пруги.

Нема да биде ништо поразлично и со новата пруга. Иако пругата би имала доволно големи радиуси на кривините (во зависност од надвишувањето-кантот, од 1.200 до 1.800 м), поради диференцијално слегнување и негрижата брзината постепено ќе мора да се ограничува, така што веќе после неколку години по неа нема да може да се вози ни со 100 км/ч, иако прескапо ќе платиме пруга за брзини до 160 км/ч.

Нема причина да веруваме дека ќе биде поинаку, бидејќи ако сме биле домаќини, ни постојната пруга не би била доведена во ваква состојба. За одржување со тампирање на брза пруга ние немаме ниту машини, ниту кадар, ниту знаење, ниту дисциплина.

Токму затоа, наместо да ги фрламе парите во нешто што е скапо за изградба и одржување, а во исто време нерентабилно, би било подобро да ја реконструираме постојната пруга и барем неа вистински да ја оспособиме за брзини до 120 км/ч, а потоа да се научиме барем неа да ја одржуваме како што треба. Непродуктивно вработените би морале да се обучат и неколку екипи постојано да работаат на тампирање на колосеците низ државата.

Инаку во Кина брзите пруги воопшто не ги градат на насипи од кршен камен, туку на вијадукти (столбови), дури и во рамно поле. На таков начин ем се избегнуваат проблемите со експропријација на земјиштето, ем нема диференцијално слегнување, ем нема потреба од одржување барем 20 години. Така поскапата изградба излегува уште и поевтина опција, бидејќи долгорочно се штеди на одржување.

Но, оваа власт гледа само да нè задолжи, а за друго ниту мисли, ниту, пак, нешто знае.

(Aвторот е универзитетски професор)

ЈАЗИКОТ НА КОЈ СЕ НАПИШАНИ, КАКО И СТАВОВИТЕ ИЗНЕСЕНИ ВО КОЛУМНИТЕ, НЕ СЕ СЕКОГАШ ОДРАЗ НА УРЕДУВАЧКАТА ПОЛИТИКА НА „СЛОБОДЕН ПЕЧАТ“