Скопје е во магла, а Скопјани се засолнуваат во своите домови. Но што да прават патниците кои треба да заминат или пристигнат на скопскиот аеродром, кога тој е во магла? Имено, се работи токму за скопскиот аеродром Петровец. Низ историјата, тој ја менува својата намена од воен во воено-цивилен аеродром,  но го менува и своето име, од аеродром Петровец, преку аеродром Скопје, потоа „Александар Велики“, па повторно Скопје. Повеќе пати ја менува и локацијата на пристанишната зграда и паркиралиштето за возила, платформата за паркирање на авиони, а се изгради и ВИП објект,… но никако да се промени од самиот корен.

Аеродромот, како целина, низ времето менува многу карактеристики, единствено не ја менува локацијата која е, чинам, најголемиот проблем. Тој проблем се потенцира со географската поставеност, каде како главни пречки се истакнуваат ридиштата на Скопска Црна Гора (на север) и Катлановско Брдо (на југ). Првите во „полетната“ рамнина, а второто во приодната – слетна рамнина на полетно – слетната патека, односно пистата. А токму овие две рамнини, согласно со меѓународната и домашната законска регулатива, ја определуваат категоријата и ограничувањата на секој аеродром. На тоа, повторно од законски аспект, се надополнуваат и сегментите на хоризонтална, вертикална и коса видливост при полетување и слетување. Тие, од своја страна, се значително смалени во неповолни метеоролошки услови, а посебно при појавата на магла или ниска облачност, создадени како резултат на висока влажност и котлинската поставеност на пистата, со несоодветен  провев. Тоа се главните проблеми на скопскиот меѓународен аеродром кој го прават недоволно функционален (ниско категоризиран) и неупотреблив за големите, т.н. широкотрупни авиони.

И сега кога, на кусо – телеграфски, ги наброив овие нефункционалности на аеродромот, се поставува прашањето дали постојат решенија за негово подобрување. Би рекол НЕ! Може да се продолжува пистата (ако и понатаму има каде), како што беше еднаш направено, може и да се надополнува  со многу посовремена радио-навигациска опрема, но реалноста останува иста. Или, можеби имаше решение!? Во годините назад, ако некој и понатаму мислел дека не треба да се менува локацијата, требал да размислува и да се ископаат – израмнат наведените ридишта. Можеби изгледа шеговито, но е сосема реално. А потоа би се размислувало за „растерување“ на маглата. Ова би била приказна за оптимисти и надреалисти, а за „инает“ на еколозите и чуварите на природата.

До тука, не е дека раскажав некоја приказна која и до сега не сум ја раскажал, но мое е да потсетам! Земајќи ги предвид  сите наведени проблеми, уште во текот на 1980 г. беше изработен елаборат според кој, тогашни  експерти предложија решение со кое се предвидуваше изградба на нова писта, со „изместена“ оска – насока, за околу 30^о, во однос на постоечката. Тоа, всушност, беше идеја за избегнување на пречките – ридиштата кои веќе ги споменав. Со ваквото решение приодната рамнина би била низ Вардарска Долина, а одлетната, помеѓу градското подрачје на Скопје и падините на Скопска Црна Гора. Овој проект може да егзистира и во сегашниов миг, но под услов да не се „шири“ градот Скопје и околните општини. Со него можеби би се постигнала повисока категоризација на аеродромот, но би рекол не  и целосно решение за маглата. Друго предложено решение, од тој период, беше изградба на целосно нов аеродром, на просторот на Овче Поле. Но, ни оваа решение не беше прифатено од органите на бившата федеративна држава, со оглед на фактот што овој аеродром, во најголема мерка, го користеше само тогашната државна авиокомпанија ЈАТ – Југословенски Аеротранспорт, а инвестицијата претставуваше поголем „залак“.

Сепак, ова се показатели кои говорат дека уште пред повеќе од четириесет години беше јасно дека предметниот скопски аеродром не одговара на новите, современи „генерации“ авиони, а со тоа и на новите законски воздухопловни регулативи, за да се постигне повисока категоризација на истиот. Со тоа, секако, би се зголемила неговата употребливост и уште позначајно, профитабилност.

Нова надеж за нас граѓаните подгреа договорот за издавање на македонските меѓународни аеродроми (Скопје и Охрид) под концесија. Во него, според публикуваните медиумски објави, беше предвидена и обврска за изградба на нов (или единствен) карго аеродром (претпоставувам, меѓународен). И веднаш да се оградам дека тој договор ниту сум го видел, ниту пронајдов некој кој е запознаен со неговата содржина, за да ми објасни подробно што има во него. Но за едно сум сосема сигурен, а тоа е дека не постои разлика меѓу пистите, рулниците – патеките  за „возење“ и платформите, на патничките и карго аеродромите! Главната разлика меѓу нив е во инфраструктурните објекти. Повторно ќе кажам, според јавните информации, локацијата на овој аеродром требаше да биде на просторот на Овчеполието. Би рекол, добра локација каде маглата е скоро непозната, а нема ниту изразени релјефни или друг вид пречки за полетување и слетување од обете страни. Па така, ако добиевме меѓународен карго аеродром, изграден и финансиран од концесиски средства, сигурно немаше да транспортираме само пиперки, домати и по нешто друго. Напротив, многу лесно државата ќе можеше да изгради и дополнителни објекти и модерна инфраструктура за патници. Така ќе го добиевме долго замислуваниот и најавуван нов и современ македонски меѓународен аеродром. Впрочем, ќе додадам, најголемиот дел од меѓународните аеродроми во светот се комбинирани за патнички и карго сообраќај, користејќи иста писта и површини за маневрирање.

Да не испуштам. Што се однесува до потребата од спомнуваната „роза на ветришта“ на овој Овчеполски простор, морам да нагласам дека таа е благонаклонета за ваков вид објект. Патем, за неинформираните, ќе го кажам и податокот кој говори за евиденција на просечната силина и правец на ветриштата на македонското подрачје, позната како „роза на ветришта“ (порано насловено: ружа на ветрови), кај нас се води од раните години после завршетокот на Втората светска војна. Но и доколку немаше таква „роза“, а постоеше искрена желба за нов аеродром, во годините кои изминаа можеше и да се направи. Патем, на тој простор има еден спортски аеродром и два стопански аеродрома, а имаше и едно огромно резервно воено леталиште во Ерџелија, на десната страна на патот Велес – Штип, кои секако дека не се изградени „на памет“ без анализа и „роза на ветришта“. Една таква студија, со поширок опфат и анализи, има изработено и Институтот за просторно планирање од Охрид, во текот на 1982 г. Студијата е финансирана од тогашниот Извршен Совет на СР Македонија, а изработена од огромен тим експерти, стручни лица и тогашни секретаријати (денешни министерства). Финално бил  формиран и  Консултантски совет во кој биле ангажирани и осумнаесет воено – цивилни консултанти.

Но повторно, читајќи ги медиумските информации, сфатив дека на државава не и бил потребен (нов) карго аеродром, па затоа планираните финансиски средства ќе бидат пренаменети,… за изградба на канализациска мрежа. По таа вест, лично доживеав уште едно авијациско разочарување, а македонските патници изгубија уште една можност да не предвидуваат и да не ги прашуваат метеоролозите какво ќе биде времето на денот на нивното патување и да „стискаат палци“ да нема магла или бочен ветер, за да летнат или да пристигнат од и кон својата дестинација.

Сторијава  сигурно бара многу уште подолга, постручна и посеопфатна анализа, но просторот е ограничен. Затоа, моето лично размислување би го завршил со констатација дека ние, кои помалку или повеќе се разбираме во авијација, ќе продолжиме да произведуваме „ветер во магла“ (што би рекол нашиот народ), за неопходната потребата од целосно нов релоциран меѓународен аеродром, со огромна перспектива да стане Балканска воздушна крстосница и попатно прифатилиште на меѓународни летови, на воздушните патишта исток – запад и север – југ. Земајќи ги предвид сите наведени маани и предности, веројатно, некоја нова генерација ќе се наврати на овие приказни и конечно со свои разумни ветришта ќе ја „избрка“ маглата од главите на оние кои не ја разбираат оваа сфера и потребата за нов аеродром. До тогаш ќе се потпираме на метеоролошката волја, знаењата и вештините на комерцијалните,  односно професионални пилоти, како и на помошта од контролорите на летање, а при тоа да не се изоставаат ниту строгите домашни и меѓународни воздухопловни законски регулативи и ограничувања.

(Авторот е сообраќаен инженер – проф. пилот во пензија)