Вчера во 7 часот наутро целосно се прекина железничкиот сообраќај – и патничкиот и товарниот, а како што изјави за „Слободен печат“ Душко Чакаровски, претседател на Синдикатот на машинскиот персонал, тие нема да се качат во локомотивите сѐ додека не си го добијат вториот дел од октомвриската плата.

– Ние сме на своите работни места, но без плата не возиме. Речиси секој месец водиме битки за да си ја добиеме платата. И раководството и во Министерството за транспорт знаат дека ако не ни се исплати плата до 25-ти во месецот за претходниот месец, ние наредниот ден застануваме со работа. И покрај тоа, плата не добивме до наведениот рок – вели Чакаровски.

Претседателот на репрезентативниот синдикат – Синдикатот на влеча на возови, Ѓоко Илијевски, пак, објаснува дека не е само проблем исплатата на платата, туку и условите за работа.

– На ова време ние немаме никакво греење во просториите каде што се контролорите на возови. Тоа е неприфатливо – вели Илијевски.

Контролорите на возови, пак, уште пред 5 дена престанаа да ја вршат задолжителната контрола по секое патување и, како што изјави Илијевски, тие што ги возеа, тоа го правеа на своја рака.

Локомотивите се на крај од својот век

Состојбата на влечните капацитети е на граница на техничко-технолошка експлоатациска моќност. Токму така пишува во Бизнис планот за 2021 година на АД МЖ-Транспорт.

„Причините за сегашната состојба на влечните капацитети се должи на старосната структура на капацитетите, ненавремените средни и големи поправки, проблемите во тековното одржување, кои со години се провлекуваат. Ова е резултат на недоволните финансиски средства. Старосната структура на влечните капацитети го оптоварува експлоатацискиот процес, ја зголемува потрошувачката на енергенсите и ги зголемува празните возења. Дизел локомотивите од тип 661 се со просечна старост од 48 години, што значи дека е изминат техничкиот и амортизациониот век. Нешто подобра е состојбата со дизел маневарските локомотиви, а подобра е и состојбата на електролокомотивите, чија просечна старост изнесува повеќе од 35 години. Со набавката на четирите локомотиви што се во сообраќај, состојбата на техничко-технолошка експлоатациска моќност на ЖРСМ Транспорт АД Скопје се зголеми, трошоците на експлоатација се намалени, а со самото тоа финансиските резултати се подобруваат“, пишува во Бизнис планот.

Во документот е наведено и дека за да се избегне големиот трошок во патничкиот сообраќај, тој треба да се одвива со дизел моторни возови, наместо со дизел локомотиви и класични вагони, но и дека состојбата на електромоторните возови е следна: инвентарскиот парк го сочинуваат 6 гарнитури, од кои само една е во експлоатација!

Ќе се бара спасител

Веќе подолго време се зборува за неопходноста од трансформација на МЖ-Транспорт. Уште пред две години се ангажира консултантска куќа за преструктуирање на Железницата, но Владата сѐ уште не излезе со став – кој модел е најповолен, дали ќе го нуди железничкиот транспорт на продажба или, пак, стопанисување по пат на јавно-приватно партнерство. За разлика од АД МЖ-Транспорт, инфраструктурата е во рамките на јавно претпријатие – ЈП за железничка инфраструктура, и според досегашните најави, се планира таа да остане во државна сопственост.

МЖ-Транспорт постојано е во загуби. Минатата година загубите од патничкиот и од товарниот транспорт биле околу 7,5 милиони евра, а таков износ се предвидува и за годинава. Од Министерството за транспорт и врски објаснуваат дека тие им префрлаат пари за загубите во патничкиот сообраќај, но Железница како акционерско друштво што остварува дејност и приходи, треба да се грижи за својата профитабилност и за палатите на работниците.

Во МЖ-Транспорт има 855 вработени и за нив во бруто-износ за една година треба да се платат 7,6 милиони евра.