Годинава што заминува ќе ја завршиме со најголем буџетски дефицит од 920 милиони евра, со јавен долг поголем од 60 отсто од БДП и со најмала реализација на капитални инвестиции, кои според последните податоци, заклучно со октомври се 48,6 проценти од планираното. За покривање на буџетската дупка се позајмија 700 милиони евра преку еврообврзница, 176,5 милиони евра од ММФ, 80 милиони евра преку Европската комисија, од Светска банка се пренамени заемот од 50 милиони евра кој беше за инфраструктурни проекти за да се субвенционираат платите на работниците во фирмите што имаат загуби.

Се зајмеше и на домашен терен, и според проекциите, вкупното домашно задолжување за годинава би требало да биде речиси 500 милиони евра. Така, годинава ќе ја завршиме со рекордно позајмени речиси 1,5 милијарди евра на странски и на домашен пазар.

За жал, годинава никаде во светот не може да се зборува за задолжувања што ќе носат развој, затоа што е јасно дека овие задолжувања се „да се спаси жива глава“, да се овозможи функционирање на здравството, колку-толку да се зачуваат работните места, да се намали падот на бруто домашниот производ.

Сепак, во моментов во тек се изградба или рехабилитација на 400 километри патишта со инвестициска вредност од 800 милиони евра.

Ковидот не ги стопира инфраструктурните проекти

Министерот за транспорт и врски Благој Бочварски тврди дека инвестициите во инфраструктурата не се доведени во прашање поради ковид кризата. Според него, има некои одолговлекувања на проекти, но тие, со задоцнување, ќе се реалзираат.

– Капиталните инвестиции се важни и во „редовно време“, но особено сега, кога имаме здравствена криза следена со економска, треба да реализираме што поголеми капитални инвестиции и парите да ги вбризгаме во економијата. Постојано работиме на зголемување на нивото на капиталните инвестиции. Кога зборуваме за капитални инвестиции, како што се патишта, железници, гасоводи и други повратни проекти што даваат голем бенефит, тие секогаш, или најчесто, се реализираат во еден дел со кредити, во еден дел со грантови и во еден дел со домашни средства. Можам да кажам дека пари за капиталмни инвестиции има, тие не се кратат и ни еден проект не е доведен во прашање во однос на тоа дали ќе се реализира поради ковид кризата. Има одредено кратење на проекти поради реални проблеми, поместување на траси, дополнителни планирања и репроектирања. При забавена динамика, тогаш неискористените пари се префрлаат за наредната година за да може да продолжи тој проект. Затоа, јас упатувам апел до градежните компании што работат на овие проекти, тоа да го прават со засилена динамика, за да можеме да искористиме што повеќе средства за капитални инвестиции – вели Бочварски.

Министерството за транспорт и врски е носечко министерство за инфраструктурните проекти, а до средината на месецот се реализирани 67 проценти од планираните пари, а и до крајот на годината ќе има плаќање на фактури, така што според проценките на Бочварски ќе се искористат околу 80 отсто од наменетите пари.

Парите за социјални станови целосно искористени

Патиштата, гасоводите, железницата, канализација и водоводи, но и изградбата на станбени објекти за социјално ранливите категории, се во фокусот на Министерството за транспорт и врски.  Министерот Бочварски, особено акцентира дека годинава се релаизирани сите средства за социјални станови, а пари за ваква намена ќе има и догодина. Парите 100 проценти се искористени и за проектите за водовод и канализација што се реализираат преку ова Министерство.

– Работиме и на гасоводната структура, а во однос на патната инфраструктура, приоритетни се паневропските коридори, секако Коридорот 8, односно автопатот Кичево-Охрид што во моментов е најголема инвестиција. Останати проекти се Скопје-Блаце, источниот дел од Коридорот 8, каде ја рехабилитираме целата делница до граничниот премин со Бугарија, при што дел е готов, а на дел се работи. Веќе бевме на увид на патниот правец од Крива Паланка до Деве Баир што се проширува и со трета лента. Имаме извесност околу одглавување и проширување на Коридорот 10, тоа е многу важен патен правец за граѓаните од Битола, Прилеп, пелагонсискиот регион, со избор на нова форма што ќе ја продолжи делницата од Градски до Дреново, а имаме и нов тендер за правецот од Дреново до Фариш. За мене 2021 година е многу значајна- констатира министерот.

Заглавениот автопат Кичево-Охрид веќе се отплаќа

Најголем, но и наскап иснфраструктурен прект во земјава, од нејзиното осамостојување, но и децении пред тоа, е автопатот Кичево – Охрид. Овој проект почна со 561 милиони долари, а со анекси стигна до 772 милиони долари.

Инвестицијата се реализра со пари од кинеската Ексим банка кои веќе се враќаат, а првите 20 километри од автопатот треба да бидат готови дури до крајот на 2021 година. Автопатот Кичево-Охрид, одеше во тандем со Миладиновце – Штип и за двата автопата од кинеската банка првично се позајмија 783 милиони долари со грејс период од 5 години кој заврши во 2019 година и потоа треба да се отплаќа на секои 6 месеци во наредните 15 години. Со анекси на договортот, поради грешките на автопатот Киево –Охрид се земени и дополнителни пари.

Најголемата инвестиција се реализира со кредит од кинекста Ексим банка за два проекта

Патот Миладиновце-Штип е изграден, но работите околу автопатот Килево-Охрид допрва се одглавуваат.

– Со задоволство можам да кажам дека го одглавуваме овој проект кој што беше со голем број на аномалии и сега имаме комплетна нова проектна документација, со сите репроектирања и со ревизија и сега влегуваме во одобрување на новите инфраструктурни проекти, со експропријација која ќе се зафати и таму на терен имаме во втората половина од годината 6 пати поголем прогрес, отколку во правта. Раздвижувањето се гледа на терен и јас сум убеден дека до крајот на 2021 година ќе можеме од овој автопат да ставиме во употреба еден дел од 20-тина километри- вели министерот Бочварски.

Експертаката јавност пак, постојано го оценува и проценува најскапиот инфраструктурен проект. Со сите анекси, нови препроектирања, се постигна цена на еден километар за која не стивнуваат реакциите во јавноста кој беа бурни и на почетокот при соопштувањето на првиот некорегиран износ. Патот Кичево-Охрид е долг 57 километри, и простата математика покажува дека еден километар чини 13,5 милиони евра. Сепак, овде не станува збор за прав пат, туку за исклучително тешка делница, но експертите велат дека дури и за таков пат со сите мостови и тунели, цената е превисока.

Последиците од  „Синохидро корпорејшн“

Институтот за демократија во септември годинава ја објави публикацијата „Втурнати во ќорсокак: Заблудената верба во кинескиот корозивен капитал за изградбата на автопатите во Северна Македонија“ од авторите Зоран Нечев и Иван Николовски.

„Кинескиот заем за финансирање не бил проблемот во овој случај.  Два клучни проблеми се условот за заемот да се ангажира специфичен кинески изведувач без конкуренција и квалитетот на работа и материјалите користени за изградбата. Последново на крајот доведе до многу повисоки трошоци отколку првично очекуваното“, пишува во публикацијата.

Притоа, авторите потсетуваат на изјават на поранешниот вицепремиер Кочо Анѓушев според која кинеската компанија која е ангажирана за изведување на проектот „Синохидро корпорејшн“ изградила само 2,7 километри, иако била една од најпрофитабилни во земјава.

„Синохидро бил на 20-тото место меѓу најголемите компании по својот обрт во Северна Македонија во 2018 година и петта најпрофитабилна компанија во земјата. Во 2016 година, оваа компанија била на 7-то место меѓу најголемите компании во стопанството на земјата и трета најпрофитабилна компанија во земјата. Како е ова возможно? Во интервју во март 2018 година, поранешниот заменик-претседател на Владата за економски прашања Кочо Анѓушев изјави дека „Синохидро“ всушност изградил само 2,7 километри од автопатиштата“, пишува во публикацијата.

Експертската јавнист се согласуваат дека една од најскапите работи при земени кредити е загубено време и нерентабилност на проектите. Инфраструктирните проекти, особено ваков каков што е автопатот Килево-Охрид не може да се нарече нерентабилен. Инфраструктурата секогаш носи раст и развој, Но, овде имаме загубено време, и дефинитивно многу фрлени непотребно пари, за што се водат и судски постапки. Сега, во вонредни здравствени и економски услови, тоа особено ни се удира од глава. Идејата за задолжувањата е долговите да почнат да се отплатуваат од проектите за кои сме се задолжиле и кои носат пари. Во спротивно, лесно влегуваме во должничко ропство.

Големи долгови што пристигнуваат на среден рок

Кастрење на капиталните расходи во 2020 година и план за 2021

Црна Гора ќе ја зaврши годинава со најголем пад и без нови километри

Проектираниот економски пад во регионот е најголем за Црна Гора и според последните проекции на тамошното Министерство за финансии, тој ќе биде 14,2 проценти. Црногорски „Вјести“ објавува дека Црна Гора ќе има и најголем удел на јавниот долг во бруто домашниот производ, иако земјата е единствена во регионот со без ниту еден километар завршен автопат.

Од сегашниот износ на јавниот долг на Црна Гора од 3,8 милијарди евра на досегашната работа на делници на автопати, се однесуваат 680 милиони евра. Уште 500 милиони долгови се за други помали капитални проекти и инфраструктура, додека околу 2,6 милијарди, во текот на изминатите години, се искористени за покривање на буџетската дупка – за огромната јавна администрација и за плаќање на гаранации за разни фирми (КАП, Железара, Приморка….)

Неодaмна Црна Гора се задолжи со 750 милиони евра, а според министерот за финансии Милојко Спајиќ, парите ќе бидат потрошени во наредните години, но ќе влијае на тоа растот на јавниот долг во 2021 година да надмине 100 проценти од БДП. Најголем дел од заемот ќе се користи за враќање на стари долгови.

(Анализата за влијанието на пандемијата врз јавниот долг и инвестициите е направена во соработка со дневниот весник „Слободен печат“ од Северна Македонија и дневниот весник „Вјести“ од Црна Гора – чиј цел тест ќе може да го прочитате утре на порталот „Слободен печат“)