Кога се движите од плоштадот Македонија низ ГТЦ, а особено во правец кон Транспортниот центар или популарно наречената „Нова железничка“, вие се движите по нововоспоставената оска исток-запад, замислена и проектирана од Кензо Танге. Доколку дојдете на крајот од ГТЦ, на вториот кат, ќе наидете на конзолни испусти што гледаат кон објектот на Народна банка. Вие се наоѓате на пешачките платформи замислени како дел од новите мегаструктури поставени високо над колските сообраќајници. Со тоа, вие сте дел од сообраќајната визија развиена по земјотресот во Скопје, заснована на идејата за градот како инфраструктура.

Запрашан за Скопје, Кензо Танге во едно интервју ќе се потсети дека при изработката на планот за централниот дел на градот се одлучил за т.н. тотален дизајн, односно за пристап што би ја обликувал „целосната слика“ на градот. Целосната слика на Танге беше инспирирана од неговиот проект за развојот на Токио со огромна линеарна мегаструктура што се протегаше во Токискиот Залив. Конкурсниот проект на Кензо Танге го третираше градското јадро на Скопје како нова оска во должина на Вардар, еден вид линеарен центар составен од големи објекти со размер на инфраструктура.

Двата клучни елементи во овој проект беа „Градската порта“ – деловен центар на градот со интермодален транспортен јазол и „Градскиот ѕид“ како континуиранa структура на станбени блокови и кули што го врамуваат центарот на градот. И двата елементи се замислени како еден вид мегаструктури, каде што најпрво се поставува носечката инфраструктура (комуникации, платформи, јадра), а потоа се „прикачуваат“ програми во времето. Оваа логика на инфраструктура се вгради и во сообраќајната матрица на градот со хиерархија на магистрали и урбани автопатишта, сегрегација на пешачки и колски сообраќај.

Планиран град

Сепак, 60 години подоцна, се чини дека Скопје сѐ уште егзистира како планиран град, особено во делот на сообраќајот. Но, во суштина, градот живее врз основа на застарените концепти и парадигми од шеесеттите години на 20 век. Недостатокот на развој во согласност со современите урбанистички и сообраќајни парадигми, ќе го остави градот да се задушува во нефункционалноста на својот животоносен систем. Како резултат на тоа, состојбата на континуиран сообраќаен метеж, зголемениот број жртви во сообраќајот и емисиите на издувни гасови, се во постојан пораст.

Притоа, за жал, во Скопје, само 30 отсто од реализираните патувања се вршат со јавен превоз. Тоа е значително помалку од Виена или Прага каде што цели 42 отсто од патувањата се со јавен превоз. Доколку оваа состојба не се смени, сообраќајот има потенцијал да ги поништи сите придобивки од урбаниот развој на градот. Токму затоа, третото прашање на кое ќе треба да одговори идниот градоначалник е: „Кој е вашиот план за осовременување на сообраќајот на градот, намалување на уделот на моторизирани патувања во Скопје и зголемување на јавниот и активниот транспорт до 2035 година?“.

Постојните анализи доследно го именуваат главниот проблем во градот – застарен сообраќаен систем и непостоење алтернативни видови сообраќај. Во Скопје јавниот превоз е структурно дисфункционален и заснован исклучиво на автобуси со недоволно и нередовни линии. Притоа, во градот е концентрирана повеќе од една четвртина од населението во државата и поради тоа е под постојан притисок на значителна дневна миграција. Зависноста од автомобилот е поттикната од релативно лесен пристап до центарот на градот и евтино паркирање, овозможени низ безбројните ад хок и популистички мерки на ширење профили на улици и изградба на паркинзи, наместо суштинско редефинирање на сообраќајот. Речиси три децении безброј градоначалници се занимаваат исклучиво со проекти за проширување улици и градење паркинзи како решение за сите проблеми во сообраќајот. За жал, овие проекти создаваат т.н. индуцирана побарувачка каде што при секое проширување само се привлекува повеќе колски сообраќај, а новиот капацитет на улицата набрзо целосно се искористува. Колку повеќе го олеснувате пристапот на возила, толку повеќе возила ќе добиете на улиците и на паркинзите, без да го решите основниот проблем. Истовремено, пешачењето страда од прекинати и окупирани тротоари, недостиг на засенување и урбана опрема, небезбедни коридори за движење и долгo чекање на семафори. Велосипедскиот систем е дисперзен и често незаштитен со недоволно безбедни стојалишта и недовршени коридори од населбите кон центарот. Стационарниот сообраќај силно го обликува просторот, каде што големи површински паркиралишта во централни зони ја приватизираат јавната површина, го фрагментираат пешачењето и ја подриваат атрактивноста на јавниот превоз. Слабата контрола поттикнува нелегално паркирање по тротоари, намалувајќи ја видливоста и безбедноста.

Европски искуства

Градовите во Европа што се соочиле со слични проблеми, активно вовеле нови проекти за осовременување на сообраќајот и примениле мерки со кои се подобрила состојбата. Стокхолм со пилот-проектот за воведување „такса на метеж“ (congestion tax) во 2006 година трајно го намали сообраќајот во центарот на градот за 22 отсто, со долгорочни придобивки во јавниот превоз и загадувањето на воздухот. Притоа, имплементацијата на пилот-проектот и резултатите што ги испорача, драматично ја зголемија јавната поддршка. Милано комбинираше воведување на такса за влез со автомобил во центарот на градот и воведе зона на ниски-емисии на загадувачи. Бројот на возила се намали за 33 отсто, сообраќајните несреќи за 26 отсто, а функционалноста и точноста на автобусите и трамваите порасна. Градот Париз пак преку „Plan Vélo“ создаде повеќе од 1.000 километри велосипедски мрежи со што во 2024 година велосипедскиот сообраќај учествуваше со повеќе од 11 отсто од внатрешните патувања наспроти намалениот сообраќај со автомобили што изнесуваше само 4 отсто од сообраќајот во центарот. Комбинацијата на пешачки зони со зелени коридори и безбедни улици за учениците му овозможи на Париз суштински да ја измени својата слика – и од град на автомобили повторно да биде град на светлината.

Што може да се направи за Скопје? Како градот замислен и проектиран како инфраструктура може да си го поврати својот човечки лик и да стане град во кој граѓаните ќе можат комфорно и безбедно да се движат како пешаци, велосипедисти или, пак, со јавниот транспорт?

Најпрвин мора да се донесат стратешките документи. Овие документи се засноваат на долготрајни истражувања и мерења на состојбите во сообраќајот, од фреквенцијата на возилата, преку мерење на побарувачката во поединечни делови на градот, па сѐ до анализа на различни видови сообраќај и транспортот. Иако генерално постои национална ориентација кон примена на современи и интелигентни транспортни системи, за жал, градот сè уште нема усвоено план за одржлива урбана мобилност (Sustainable Urban Mobility Plan-SUMP). Тоа значи дека политиките и инвестициите во развојот и унапредувањето на сообраќајот тешко можат да се дефинираат и да се мерат. Без стратешките определби на градот, конзистентен SUMP, современ јавен транспортен и мултимодален систем, градот губи драгоцено време во циклус на ад хок мерки што не можат да ги решат системските проблеми. Затоа, приоритет за Скопје е: изработка на нова визија за урбаната мобилност, усвојување на нов SUMP со јасни цели и клучни индикатори, обновување и електрификација на јавниот превоз со приоритет на главните сообраќајни коридори, целосна програма за управување со паркирањето, редизајн на улици за активна мобилност и дигитализација, односно систематско собирање и споделување на податоци за мониторинг на ефектите.

Само со јасна визија и добар план за современа и одржлива мобилност можеме да ги замислиме сите нови проекти што ќе донесат револуција во сообраќајот во Скопје. Приоритет е реализацијата на нов мултимодален систем на јавен транспорт, а потоа и проекти како Скопска велосипедска магистрала, од Катланово до Јегуновце и низ целиот град.

Или, пак, Скопски Вело ринг со велосипедски патеки што ќе одат паралелно со обиколницата и по трасата на новонајавениот урбан воз. Скопје мора да создаде најмалку 150-200 км нови велосипедски патеки во наредните години.

Пешачкиот сообраќај мора да се унапреди и интегрира со новите сино-зелени коридори, да се создадат „Зони 30“ каде сообраќајот ќе се смири и целосно ќе се елиминираат сообраќајните несреќи во наредните 4 години со проектот „Визија Нула“. Можеме да започнеме најпрвин со викенди без автомобили, а потоа и трајно да ги преобликуваме централните делови од градот, како Мал Ринг, да бидат пешачки зони. Само на тој начин, градот, кој беше замислен како инфраструктура, трајно ќе ја смени својата судбина, од град на автомобили во град на зеленило и каде што секое утро ќе го претвориме во поудобно патување и секоја улица во повод за средба.

(Авторот е професор на Архитектонскиот факултет при УКИМ, во Скопје)

ЈАЗИКОТ НА КОЈ СЕ НАПИШАНИ, КАКО И СТАВОВИТЕ ИЗНЕСЕНИ ВО КОЛУМНИТЕ, НЕ СЕ СЕКОГАШ ОДРАЗ НА УРЕДУВАЧКАТА ПОЛИТИКА НА „СЛОБОДЕН ПЕЧАТ“